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共享汽车风潮背后:九成企业拥车量不足50台


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随着共享单车的火爆,共享汽车在下半年也迎来了小爆发,无论是北京国贸附近的奥迪A3还是沈阳的蓝色宝马,众多资本、企业进入到这一领域。作为城市公共出行的补充,共享汽车正在国内多个城市蓬勃发展。但业内人士认为,行业还处在起步期,共享汽车的“蛋糕”并不容易“啃”。


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使用还不太方便


同样顶着共享经济光环,共享汽车能像共享单车一样火吗?

作为共享汽车相对成熟的城市,北京城内有着多家新能源汽车共享企业提供服务,整体的操作流程大同小异,基本都是遵从这样的一个流程:下载APP→根据提示注册、填写信息→上传身份证、驾驶证照片→等待审核后交押金→选择附近共享汽车进行APP解锁→开始用车→还车。当然,不同的企业在车辆状态、费用计算等细节方面存在差异。


但在大多数租车平台,租车价格等于基准价加里程价,也有些企业可以按小时租赁、日租,也可以夜租。

租车的流程并不难,但对消费者而言,开一辆共享新能源汽车显然对里程的焦虑最大,另外,在还车、充电方面也颇为掣肘,虽然新能源汽车存在这些不便之处,但目前在北上广等一线城市,共享汽车基本都是新能源车,毕竟它可以解决限行问题,新能源汽车的优劣明显,如何在寸土寸金的一线城市合理布局停车网点、解决充电问题成为企业能够发展壮大的关键。


北汽新能源旗下绿狗租车副总经理范永跃说,共享汽车要发展到共享单车目前的水平,需要一定时间,还要具备三个条件:一是车、停车位、充电桩三位一体;二是网点密集度能让用户方便租车;三是实现异地租还。


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应接受必要的市场规制


在共享汽车使用中,用户交通违章处理情况、车辆停放、个人信息的真实性、费用支付、车厢保洁、预约爽约等信息,都成为困扰用户和企业的现实问题。


为此,交通运输部与住房城乡建设部前不久联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)。


专家认为,对于刚刚起步的共享汽车,《指导意见》前瞻性地提出了正面清单和负面清单相结合的管理措施,可以规范种种不合适的预期和行为,引导行业进入良性状态。


比如,为保证实际驾驶人身份识别的真实性。《指导意见》提出,共享汽车要落实承租人身份查验。“与传统出租车和网约车相比,对共享汽车的法律规定和要求是不一样的。”同济大学教授褚大建举例说,前者发生交通事故时,驾驶员和所在企业承担全部法律责任;后者除了车辆原因与出租企业有关外,驾驶责任应该归之于承租人,所以对汽车分时租赁的承租人要有严格的准入门槛。

“汽车分时租赁给有特殊需要的消费者提供了出行机会,这在一定程度上减缓了购买和使用私家车人口的高速增长。”褚大建表示,《指导意见》明确了汽车分时租赁在城市综合交通体系中的定位,将助推中国城市交通体系进行可持续发展导向的供给侧变革。


业内专家表示,共享汽车应该接受必要的市场规制,包括车辆投放总数要与市场需求相符、价格不允许违背市场规律、合理分布营业网点等。


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尚未迎来爆发式增长


相比网约单车平台进入高集中度阶段,共享汽车还未迎来爆发式增长,甚至还没有一家全国性平台企业。


“共享汽车的发展需要有序进行,不可能像许多风投期望的那样出现火爆行情。”褚大建说。


一位业内人士告诉记者,目前还没有一家汽车分时租赁平台能够实现盈利。这些平台企业大多是依靠产业链条得以生存,有的有整车厂背景,有的能给上游产业带来商业价值。


面对看上去很美的共享汽车新业态,平台企业究竟有哪些难处?


首先,共享汽车获取车位成本高,且价格缺乏有效监督。目前,一线城市停车位获取成本居高不下,城区中心平均每个停车位获取月成本超过800元,同时还有部分被承包的停车场,有些甚至对共享汽车平台公司坐地涨价,无形中提高了企业运营成本。


其次,由于共享汽车是多人使用且使用频次较高,导致单个车辆非现场违章次数较多。范永跃建议,将现有的与运营车辆挂钩即“以车定责”,改变为与承租人挂钩即“以人定责”,以租赁合同为依据,从“管车”转变为“管人”。

据交通运输部统计,目前,全国共有6300余家汽车租赁业户,租赁车辆总数约20万辆,并以每年20%左右的速度增长。全国九成以上汽车租赁企业拥有车辆数不足50辆,难以实行网络化运营、形成规模经济效应。


交通运输部深化出租汽车改革首席专家徐康明表示,从目前来看,国内机场、火车站等大型交通枢纽的共享汽车业务量还远远不够。像北京、上海这样的大城市,现在共享汽车的数量还仅在千位数,未来将有十倍、甚至于百倍的发展潜力,整个行业还处在起步期。(来源:中国经济网)




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